รถไฟฟ้าคิดต้นทุนต่อกิโลเมตรจากอะไร
ต้นทุนรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรจะคำนวณได้ก็ต่อเมื่อรู้การใช้ไฟจริงของรถคันนั้น กับค่าไฟที่จ่ายจริงตอนชาร์จ ไม่ใช่ดูแค่แบตใหญ่หรือแบตเล็กอย่างเดียว เพราะตัวเลขพวกนั้นบอกได้แค่ว่ารถมีศักยภาพต่างกัน ไม่ได้บอกว่าขับแล้วเสียเงินเท่าไรต่อระยะทางหนึ่งกิโลเมตร
ข้อมูลที่มีตอนนี้ยังสรุปเป็นตัวเลขเดียวไม่ได้ เพราะมีแค่ช่วงความจุแบตเตอรี่กับช่วงระยะทางที่ผู้ผลิตแจ้ง แต่ยังไม่มีข้อมูลการชาร์จจริงของแต่ละคัน และยังต้องเอาค่าไฟจากแหล่งที่ตรวจสอบได้มาคิดร่วมด้วย ถ้าขาดอย่างใดอย่างหนึ่ง ตัวเลขที่ออกมาก็จะเป็นแค่การเดา
- สรุปสั้น ๆ คือ ถ้าไม่มีข้อมูลการชาร์จจริงและค่าไฟที่อ้างอิงได้ ยังบอกต้นทุนต่อกิโลเมตรแบบใช้จริงไม่ได้
| รายการ | ข้อมูล |
|---|---|
| ความจุแบตเตอรี่ | 26.7 ถึง 118 kWh |
| ระยะทางที่ผู้ผลิตแจ้ง | 268 ถึง 860 กม. |
| รุ่นที่มีข้อมูลความจุแบตเตอรี่ | 104 จาก 106 รุ่น |
| รุ่นแบตน้อยที่สุด | Wuling Air EV 26.7 kWh |
| รุ่นแบตมากที่สุด | Mercedes-Benz EQS SUV 118 kWh |
| ค่ากึ่งกลางของตลาด | 71.8 kWh |
ช่วงแบตเตอรี่และระยะทางที่มีอยู่บอกอะไร
ช่วงข้อมูลที่มีตอนนี้บอกได้แค่ว่าแบตเตอรี่ในตลาดกว้างตั้งแต่ 26.7 ถึง 118 kWh ส่วนระยะทางที่ผู้ผลิตแจ้งอยู่ที่ 268 ถึง 860 กม. แปลว่ารถแต่ละรุ่นไม่ได้มาในสเกลเดียวกัน และการจะเอาไปคิดต้นทุนต่อกิโลเมตรต้องมองเป็นรายรุ่นมากกว่ามองรวมทั้งตลาด
ถ้าดูเพื่อกะกรอบคร่าว ๆ รุ่นที่แบตน้อยสุดอย่าง Wuling Air EV กับรุ่นที่แบตมากสุดอย่าง Mercedes-Benz EQS SUV จะอยู่คนละปลายของตลาดพอสมควร ขณะที่ค่ากึ่งกลางของตลาดอยู่ที่ 71.8 kWh จึงช่วยให้เห็นว่ารถส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่สุดโต่งทั้งสองด้าน
ข้อมูลช่วงแบตกับระยะทางช่วยบอกได้ว่าต้นทุนต่อกิโลเมตรไม่น่าจะใช้ตัวเลขเดียวครอบทุกคัน เพราะระยะทางที่วิ่งได้และขนาดแบตไม่ได้เดินไปทางเดียวกันเสมอไป ถ้าจะประเมินให้ใกล้ความจริง ต้องเอาข้อมูลการใช้งานจริงของรถคันนั้นมาเทียบกับค่าไฟที่จ่ายจริงตอนชาร์จ
| รายการ | ค่าที่มีอยู่ |
|---|---|
| ช่วงความจุแบตเตอรี่ | 26.7 ถึง 118 kWh |
| ช่วงระยะทางที่ผู้ผลิตแจ้ง | 268 ถึง 860 กม. |
| แบตเตอรี่น้อยที่สุด | Wuling Air EV 26.7 kWh |
| แบตเตอรี่มากที่สุด | Mercedes-Benz EQS SUV 118 kWh |
| ค่ากึ่งกลางของตลาด | 71.8 kWh |
| รุ่นที่มีข้อมูลความจุแบตเตอรี่ | 104 จาก 106 รุ่น |
ถ้าจะเทียบรถหลายรุ่น ควรดูจุดไหนก่อน
ถ้าจะเทียบรถหลายรุ่นแบบใช้งานจริง ให้เริ่มจากดูสามจุดนี้ก่อน คือรุ่นที่แบตน้อยที่สุด รุ่นที่แบตมากที่สุด และค่ากึ่งกลางของตลาด เพราะมันช่วยบอกช่วงที่รถในตลาดวิ่งอยู่จริง ไม่ใช่ดูแค่คันที่ตัวเลขสุดโต่งแล้วเอาไปเหมารวมทั้งตลาด
รุ่นแบตน้อยที่สุดที่มีข้อมูลคือ Wuling Air EV ที่ 26.7 kWh ส่วนรุ่นแบตมากที่สุดคือ Mercedes-Benz EQS SUV ที่ 118 kWh ขณะที่ค่ากึ่งกลางของตลาดอยู่ที่ 71.8 kWh ถ้ารถคันไหนอยู่ใกล้ค่ากึ่งกลาง ก็เอาไว้เป็นตัวตั้งต้นเทียบกับคันอื่นได้ง่ายกว่า
ข้อมูลที่มีตอนนี้ยังไม่มีพอจะบอกว่ารุ่นไหนคุ้มกว่ากันแบบฟันธง แต่พอใช้เป็นกรอบคัดรถได้ว่า คันที่แบตต่ำมาก คันที่แบตกลางตลาด และคันที่แบตสูงมาก ต่างกันตรงไหนก่อนจะไปคิดเรื่องค่าไฟจริง
| กลุ่มที่ดู | รุ่นอ้างอิง | ความจุแบตเตอรี่ |
|---|---|---|
| น้อยที่สุด | Wuling Air EV | 26.7 kWh |
| กึ่งกลางของตลาด | ค่ากึ่งกลางของตลาด | 71.8 kWh |
| มากที่สุด | Mercedes-Benz EQS SUV | 118 kWh |
เรื่องค่าไฟและการชาร์จ ต้องเช็กที่ไหน
ถ้าจะเอาไปคิดเป็นบาทต่อกิโลเมตรจริง ต้องไปดูค่าไฟและบริการที่เกี่ยวกับการชาร์จจาก PEA ก่อน แล้วค่อยเอาข้อมูลนั้นมาคิดกับการใช้งานจริงของรถคันที่ใช้อยู่ เพราะตัวเลขที่เดาเอาเองมักเพี้ยนง่ายมาก โดยเฉพาะเวลาชาร์จคนละรูปแบบหรือคนละสถานที่
PEA มีข้อมูลและบริการที่เกี่ยวกับการจ่ายไฟ การชำระบิล และบริการด้านสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าให้ตรวจสอบได้ตรงแหล่ง ถ้าต้องการตัวเลขที่ใช้ตัดสินใจจริง ควรเช็กเงื่อนไขล่าสุดจาก PEA โดยตรง ไม่ควรหยิบตัวเลขจากความรู้สึกหรือจากรถคันอื่นมาแทน
- เช็กค่าไฟที่ใช้จริงจาก PEA
- ดูบริการที่เกี่ยวกับสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้า
- ตรวจเงื่อนไขล่าสุดก่อนเอาไปคำนวณ
สรุปก่อนตัดสินใจซื้อหรือใช้ EV
สรุปง่าย ๆ คือ ต้นทุนรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตรยังตอบเป็นตัวเลขตายตัวไม่ได้ ถ้ายังไม่เอาข้อมูลการใช้งานจริงของรถคันนั้นมาคิดร่วมกับค่าไฟที่ตรวจสอบได้จากแหล่งที่เกี่ยวข้อง เพราะสิ่งที่ใช้คำนวณจริงคือพฤติกรรมการชาร์จของแต่ละคน ไม่ใช่แค่สเปกบนกระดาษหรือความรู้สึกว่ารถคันไหนประหยัดกว่า ถ้าจะเอาไปใช้ตัดสินใจซื้อหรือใช้ต่อ ให้เริ่มจากดูข้อมูลรถที่ใช้อยู่จริง แล้วค่อยเช็กเงื่อนไขค่าไฟและบริการชาร์จกับ PEA ก่อนคำนวณเป็นบาทต่อกิโลเมตร จะได้ไม่หลงกับตัวเลขที่เดาเอาเอง